W przerwie między Mitsubishi A6M5c Typ 52 hei Hasegawy a N.A. P51D Mustang ICM postanowiłem sobie odpocząć przy sowieckim serdelku, czyli przy "Szczurze", "Natrętnej Musze", "Osiołku", a więc przy samolocie Polikarpow I-16 typ 18.

Na początek mały rys historyczny. W latach trzydziestych sowieci pomyśleli, że dobrze byłoby mieć dwa samoloty myśliwskie - jeden szybszy, a drugi nieco wolniejszy, ale za to bardzo zwrotny. Idąc tym tropem niejaki pan Polikarpow zaprojektował dwa samoloty - CKB 3 (późniejszy I-15, z którego z kolei powstał I-153) i CKB 12, który stał się potem I-16. Pierwszy wynalazek na razie nas nie interesuje. Skupię się teraz na CKB12, ponieważ to ta maszyna dała początek samolotowi pełnemu gracji i wdzięku I-16. Samolot zaczął powstawać w czerwcu 1933 i już w listopadzie tego roku został zaakceptowany do produkcji. Zgodnie z sowiecką logiką maszyna została zaakceptowana jeszcze przed pierwszym lotem - bez komentarza...
Pierwszy lot CKB odbył 30 grudnia 1933. Za sterami zasiadł znany oblatywacz Kraju Rad Walery Czkałow. Delikatnie mówiąc nie był zbytnio zadowolony z zachowania nowego samolotu w powietrzu. CKB 12 był trudny w pilotażu, nadwrażliwy na ruchy drążka, jego silnik M22 był zbyt słaby, a odsuwana owiewka miała tendencję do blokowania się w pozycji zamkniętej. Poza tym ręcznie wciągane podwozie - wykonanie 44 obrotów korbą wymagało trochę krzepy.
Na początku 1934 roku opracowano CKB 12 bis, który miał przeprojektowaną osłonę silnika - by umożliwić lepsze chłodzenie silnika. Zmianie uległa też jednostka napędowa - w nowej wersji był to Wright Cyclone SGR 1820 F2. Mimo rozlicznych niedoróbek i oczywistych wad technicznych CKB 12 i CKB 12bis zostały przekazane do NII VVS na próby państwowe. Samolot był chwalony za niezłą zwrotność, lecz piloci testowi wytykali mu niebezpieczną niestabilność przy większych prędkościach. Według słów pilotów V.K. Kokkinaki i V.A. Stepanczonoka jedynie świetnie wyszkolony i przygotowany pilot mógł zasiąść za sterami I-16 (słowa te mogą co najwyżej wzbudzić pusty śmiech wziąwszy pod uwagę przeciętne wyszkolenie sowieckich "sokołów" tamtego okresu - oczywiście nie mówię tu o wybitnych jednostkach jak chociażby Czkałow).
Podczas drugiej serii lotów próbnych wyszło na jaw, że są problemy z mechanizmem wyciągania i chowania podwozia. Okazało się, że w pełni sprawnie mechanizm działa albo na ziemi albo podczas wykonywania manewrów z dużym przeciążeniem. Poza tym niestabilność I-16 podczas wznoszenia i manewrowania sprawiała, że pilot musiał być wyjątkowo uważny. Skupieniu na pewno nie sprzyjały silne wibracje wytwarzane przez pracujący silnik. Płócienne pokrycie skrzydeł było fatalnej jakości i ulegało rozprężeniu. Tak wspaniałe myśliwce, szczytowe osiągnięcie sowieckiej myśli technicznej zostały skierowane do produkcji jako I-16 typ 4. Samolot stopniowo ewoluował. W I-16 typ 5 zastosowano sowiecką kopię silnika Wright Cyclone SGR 1820 – Szwiecow M25. Typ 6 otrzymał trzeci karabin maszynowy. Od typu 10 zamykaną owiewkę, która często blokowała się w pozycji zamkniętej więżąc pilota w środku, zastąpiono stałym wiatrochronem. I-16 typ 18 był napędzany silnikiem M 62 o mocy 830 KM z dwustopniową sprężarką. Była to kopia (jak nietrudno zgadnąć – bez licencji motoru Wright Cyclone SGR 1820 G5). Potem nadszedł typ 24 z docelowym M63, uzbrojony w 2 kaemy 7,62 i 2 działka 20mm.

Model, który wybrałem przedstawia samolot Polikarpow I-16 typ 18 z 72 Mieszanego Pułku Lotniczego Sił Powietrznych Floty Północnej (72 SAP VVS SF) pilotowany przez dwukrotnego bohatera ZSRS, Borisa Fieoktistowicza Safonowa.
Safonow latając z Murmańska do dnia swojej śmierci 30 maja 1942 roku zestrzelił od 17 do 25 samolotów niemieckich, z czego większość latając "osiołkiem".